從中學開始我就是一個經濟學愛好者，雖然創業其實并不需要懂經濟學。
?如果懂經濟學就能創業成功，最該成功的應該是經濟學家，但我們很少看到經濟學家創業成功，反而很多成功的創業者甚至連經濟學的知識或概念都不知道，創業者有一種野性般的直覺，這種直覺可能是天生的，創業需要想象力和直覺，需要創新的勇氣和能力，創業的成功其實并不需要懂什么經濟學。
?可我還是覺得還是懂一點經濟學比較好，經濟學的意識不能幫助你成功，但可以幫你少走一點彎路。很多東西是有規律的，如果心存妄念，總是相信人定勝天，只要努力就一定有回報，堅持到最后發現其實違反了常識和規律，所以在創業的過程中多一點理性，有規則和規律意識，可以讓我們少走一點點創業的彎路。
?最近這段時間，我在人文經濟學會試圖建立《創業經濟學》的討論框架，得到了張維迎老師的支持和清華大學王勇教授的配合，我們第一次的討論就是從共享經濟開始的。
為什么共享單車賠錢 共享充電寶掙錢？
?過去幾年間，整個 O2O 浪潮幾乎都跟共享經濟沾邊。車子和房子，還有各種靠譜不靠譜的服務，都跟上了共享潮流。我們認為有了手機這個超級連接器，一切皆可共享，我們甚至覺得再也不需要購買和擁有就可以獲得好生活，再加上資本和創業界自己不停地忽悠，很多人都相信這美好的一天終將在不遠的將來成為現實。
但殘酷的現實卻是，幾乎所有的共享服務都是以巨額補貼虧損來獲取新用戶，甚至需要長期補貼來獲取持續的訂單，但凡補貼略微下降，訂單數量馬上銳減。長期持續的巨額虧損無論如何是難以為繼的，因此大多數的共享經濟創業項目在短暫的喧囂之后后偃旗息鼓了。共享經濟能賺錢嗎？什么樣的共享經濟能賺錢？什么不能？為什么？
?同樣是共享經濟，為什么一個過得很舒服，一個卻不賺錢？
?以知名度較高的共享單車和共享充電寶為例，同樣是共享經濟，共享充電寶幾乎沒有經歷過于慘烈的競爭，目前還剩下幾家大公司也都已實現規模化盈利；但共享單車號稱新四大發明之一，盡管真正的大玩家其實只有2-3家，但慘烈至極的競爭過程讓人不忍側目，目前剩下的也是傷痕累累，還沒有一個明朗的盈利模式。
他們的境遇為何如何不同？
?以共享單車為例，公司去工廠訂做可以用手機遙控開鎖的單車，平均成本大概幾百塊錢，做出來之后投放在各城市的大街小巷。投放的過程并不需要花錢，因為道路屬于免費公共資源。最開始這種創新的出現讓我們很高興，我們再也不用買單車，不用擔心丟單車，僅僅花一塊錢掃個碼就可以把單車騎走，科技帶來的進步簡直讓我們每個人都歡欣鼓舞。
共享單車遭遇的“公地悲劇” 但這么好的事情一定有很多人競爭，同時，聰明的創業者還明白這項服務其實是免費占用了道路這項公共資源才得以開展的，既然是免費的，我可以占，別人也可以占，在資本的助推下，最終一定是資源過載，最終政府一定會管制限制，因此，必須在政府關閘之前盡可能的多投放車輛。因此路上的車越來越多，到最后每個路口、地鐵口，小區門口都被單車堵死。行業之間的競爭，也從最開始收一塊錢，到不收錢，再變成騎車送錢。
?共享充電寶則不同。它的使用場景是私人的，占用的場景要耗用租金、電費、網費，入駐談判的條件通常是支付商家租金或分成但排他，也就是說不能再有別家的公司同時入駐經營。精明的商家會跟充電寶運營商談租金，談流量，算收益。在共享充電寶中，三方都是贏家，商家利用剩余空間多了一份租金的收入，用戶也可以獲得一個很便捷、廉價的服務，運營公司也能盈利，實現三贏。
?回看共享單車，三方只有一個半贏：消費者不管只花一塊錢騎車，還是免費騎車，甚至能掙紅包，某種程度上是贏的。政府算半個贏家，最開始高興一小會兒，很快就因為道路公共資源被過度占用變頭疼，于是禁止運營商隨意投放，否則重罰。這就是一個半的贏家。但經營者可能是輸家。很多人指責資本的貪婪驅動了創業者非理性競爭。我認為這種現象出現的最重要的動因，取決于使用空間是否免費。付費的所有利益者出于自利的動機趨于理性，免費的則相反。付費的賺錢，免費的反而賠錢，這個現象很有意思。
共享充電寶的使用空間是付費的 共享單車，全市場投放共享單車最多時數千萬臺。聽到這個數字，我們的直覺是真的太多了。北京每個地鐵口、每個小區口都堆滿共享單車，不僅堵住路口，堵住盲道，甚至堵住正常的人行道。問題來了，投放多少輛合適呢？誰來決定投放總數量？決定總數量以后，誰來決定分配？分配的數額很難算準，北京平均每 2000 萬人通勤，是不是 50 個人一臺單車就夠了？怎么知道這 50 臺車放在哪是合適的？這些依然沒人弄清楚。
?不光是中國的城市管理者，全世界的管理者都想搞清楚，自己的城市要放多少合適？每個人都想既讓想用車的人有車可用，每輛車利用率高，又不至于造成城市景觀的破壞，更不要造成擁堵，也不要造成浪費。但是這個理想的烏托邦是很難通過計算和經驗獲得的，那誰來決定？中國通常就是領導一決定拍腦袋決定，比如說北京共享單車的存量已經有 50 萬臺了，感覺過多，今年年底必須要把總量控制到 40 萬臺。決定下達之后，再具體細化執行下去，不準再做新投放，損壞也不準補充等等，跟我們其他領域的管理方式如出一轍。而國外因為是市場經濟，沒有人有權力拍這個腦袋。
?國外出現過幾種不同的治理方法。
?一種是總量拍賣值。比如今年準備先投放 5000 輛，各家公司投標，給市政交一定費用——畢竟道路作為公共資源，不等于可以免費占用。國外有這樣的模式，但依然沒有解決總量多少的問題。5000 也好，1 萬也好，也都是拍腦袋決定的。
?還有一種方法是不控制總量，但每個準入都交錢。一家公司到某一城市投放 1000 臺車，平均一臺車 100 塊美金。公司先給市政交 10 萬塊錢，市政才允許投放這么多輛車。如果說公司野心很大，想快速地占領這個市場，一次投下10萬臺車，也可以，但先交 1000 萬塊錢，一年有效期，隨著競爭環境變化再重新定價。
?對比之下，前面我們提到國內的投放幾乎都是不花錢的，因為道路是免費的資源，誰都可以進入。所以，為什么中國做生意總是爭先恐后，為什么中國的特點是過度投放？其實大家可以試圖理解創業者這樣的思考方式。不是說創業者不理性，也不是說資本貪婪，而是因為沒有適合的法去規范。于是，大家就盡可能地在沒有法規明確之前，盡可能形成事實。
?先入者利益是最大的，創業者想要在閘門關閉之前，使自己投放到市場的總量最大化。大家都要出這個門，必然會發生踩踏事件。資本也是聰明的，知道如果快點出資造車然后投放，反而成了一種門檻。所以很多所謂的瘋狂現象，本質上的問題可能在制度上。共享單車在占用公共資源的一些新形態的服務上，最好的治理模式是什么，到今天也沒有個明確的結論。
為什么那么多不靠譜的共享？
?我們這個市場出現過很多匪夷所思，又妙趣橫生的共享經濟，什么共享衣櫥、共享床位、共享雨傘、共享馬扎、共享籃球等等。好像每個人在某種場景下，也是有這個需求的。
?以共享雨傘為例，很少人會天天把雨傘帶在包里，嫌麻煩。那為什么不可以路邊到處都是雨傘呢？10個路口就可以有10把雨傘，下雨的時候，舉著就走，雨停了，就地放下。如果每次都要付一塊錢，我也是樂意的。
但是，我認為真正適合共享的事情具有價值高、使用率低的特征。創業者對用戶需求的洞察都是真實的，但經常會忽略用戶愿意為自己的需求支付多大的代價。任何免費服務都會無限地放大需求，就自然造成供給永遠不足的局面。如果說看病免費，可能我感個冒、咳嗽一下也想去看個病，我看病的需求被極大地放大了，但同時供給永遠是有限的。需求被無限放大，供給有限，自然形成短缺。所以計劃經濟通常都是短缺經濟，往往免費的才是最貴的，就是這樣道理。
?共享經濟中，大家經常會忽略很多看起來很美妙的東西的成本，即“觸用成本”（access cost：人們在消費某一物品過程中所付出的成本，包括搜尋、等待、攜帶、保管等付出的時間、精力和花費等）。有了互聯網，需求得到滿足的周期越來越短、越來越便捷，意味著調用和發起需求的頻次越來越高。但是每一次發起一個共享需求，實際上有很多隱性成本。
?以叫車為例，如果把叫車過程分解開來，會承擔哪些成本？拿出手機輸入上下車地點，選好車型，然后等待。第一次叫車可能不成功，那還需要再試一次，這是第一次等待。確認接單后，車預計會在幾分鐘以后來接，這是第二次等待。由于GPS不夠準，通常還要跟司機通話，確認雙方位置；上車以后，再確認目的地和路線，下車以后還要支付。當然，創業者們想盡各種辦法來優化這個過程，包括免密支付，自動識別位置，智能推薦集合點等等，他們已經絞盡腦汁在優化每個交互點體驗的每個細節了。
?但不可否認的是，不管怎么優化，整個過程都有成本。 很多時候你要去醫院，去會議，去趕個飛機，在這種要確定性要求很高的時候，你還是覺得不太踏實，還是不太敢用網約車。或者說你要為此多預留一些出發時間。這些其實加在一起，我認為都是用戶、消費者的隱性成本。成本多寡，其實就決定它是否會調用這個服務。
?所以，我就提出了一種可能性的假設：影響共享經濟的一個關鍵問題，是不是觸用成本的問題？這個問題僅僅是剛剛提出，未來還值得更深入的思考，以上是我在創業和投資過程中，發現的一些事實性的問題。后續會繼續分享創業經濟學的思考。 （文/周航 來源： 還是不舉手就發言）
京公網安備11010802043432