車企涌入網約車，能否把滴滴拉下馬？

盡管共享出行市場面臨盈利等挑戰，但傳統車企仍在不斷入局。

近日有媒體報道，造車新勢力小鵬汽車成立了網約車平臺“有鵬出行”，并于近期取得了廣州市網約車經營許可證，很快將公開投入運營。

這意味著，繼上汽、吉利、廣汽等車企巨頭推出網約車業務后，新造車公司也正式入局。

2012年前后，網約車平臺橫空出世，經過幾年的補貼大戰與資本扶持競爭，網約車行業整體格局已相對穩定，滴滴出行一家獨大一直沒有改變。此后，首汽約車、曹操專車、神州租車、哈啰出行等網約車平臺努力搶占市場份額。

有業內專家分析，經歷過一系列安全風波和監管風波后，2019年或許會讓沉寂片刻的網約車市場再度迎來投資熱潮，新的玩家和資本會重新激活市場，現有的市場格局也有望被打破。

車企扎堆進軍網約車市場

小鵬汽車是新造車成員中首家進軍網約車市場的公司，此前，威馬汽車曾推出旅游租車業務“即客行”。在小鵬汽車之前，國內多家車企就推出網約車和出行服務品牌。

2015年5月，吉利汽車集團成立出行公司曹操專車，提供新能源專車服務，今年2月，“曹操專車”更名為“曹操出行”；

2018年7月，中國一汽、東風汽車和重慶汽車簽署了移動出行意向協議書，將整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司；

長安汽車則在2018年推出了互聯網+智能出行平臺“長安出行”，開展分時租賃和長短租業務，一期運營在重慶市進行車輛投放。同年8月，長城汽車推出服務品牌“歐拉出行”，同樣定位于互聯網+新能源出行服務平臺，并在大本營河北保定進行首期車輛投放；

隨后，江淮汽車也推出了“和行約車”網約車平臺，其新能源車型目前已在安徽合肥上線運營。東風汽車公司也在日前宣布拿下首張網約車經營許可證，2018年6月29日，東風出行平臺正式上線運營，并在湖北武漢、十堰兩地投放100輛東風風神E70用于分時租賃業務。此外，網約車、出租車、分時租賃、長短租等全方位出行模式也紛紛上線。

2018年9月，眾泰汽車與福特旗下全資子公司福特智能出行有限責任公司簽署合資協議，雙方計劃各出資50%，組建眾泰福特智能出行科技有限公司，將首先在浙江省內開展網約車業務，然后延伸至全國范圍。

2018年10月24日，戴姆勒聯手吉利集團成立合資子公司，提供高端專車出行服務。2018年12月14日，BMW集團宣布在中國進一步拓展旗下ReachNow即時出行業務范圍，并將由今年4月在成都天府新區成立的全資子公司——寶馬出行服務有限公司來具體運營。

2018年12月，上汽集團推出網約車業務“享道出行”，同樣采用B2C運營模式；

今年4月底，廣汽集團也加入出行領域的布局，其聯合騰訊推出出行品牌“如祺出行”，騰訊為該公司第二大股東。

至此，首汽、上汽、吉利、一汽、東風、福特、奔馳、寶馬已經全部入局，一場由汽車巨頭們掀起的網約車大戰似乎一觸即發，汽車巨頭們為何紛紛入局網約車?

汽車巨頭看上了網約車什么？

對于進軍網約車市場的原因，車企給出了統一的答案：轉型成為出行服務與產品的綜合供應商。就像互聯網公司不提大數據就落伍了一樣，在當前，不提出行服務的車企似乎已經沒有價值可言。從造車到提供出行服務，對于車企而言，驅動因素是什么？

隨著整體經濟放緩，中國車市整體走勢低迷，為此車企必須積極尋找出路。進入2019年，國內車市依舊呈現出下滑態勢，沒有任何好轉的跡象。私家車市場已經很難開拓，出行市場幾乎是唯一的選擇。

有分析認為，車企紛紛入局網約車市場，歸結原因大體可以分為兩點，一是車企有意由傳統的汽車制造商向出行服務商轉型。網約車是最近幾年熱門的模式，因而不少車企會在意圖轉型的背景下，通常會率先占領這條賽道；

二是在中國汽車市場進入新常態的背景下，車企銷量下滑、經銷商庫存壓力增加，而網約車則可以為車企的銷量增添渠道，分擔一定的銷量。

除此之外，車企布局出行領域，除了可能獲得更高的利潤，還是由于出行公司有巨大的調度車輛、調度司機和調度用戶的能力，在出行領域有絕對的話語權。從電車資源了解到的信息來看，作為目前最大的出行服務商，滴滴當前政策的變革對于租賃公司和司機都有著極強的影響力。車企如果不布局出行領域，將可能被出行服務商反制，失去主動權。

一位行業人士表示，汽車廠商都在向移動出行服務商轉型，布局網約車市場是企業戰略落地的一個具體表現。未來市場變化因素難以確定，車企布局網約車也處于試水階段，并非只是為了與滴滴等網約車平臺競爭。

一方面通過入局網約車市場，與車聯網技術結合，可以積累部分數據從而更加深入了解消費者的需求；另一方面，為未來車企轉型做充分準備，減輕被市場淘汰的風險。此外，在日益成熟的網約車市場，傳統車企想從中分一杯羹并不容易。

各大車企如何布局網約車市場

網約車出行平臺中，滴滴和神州專車占據了整個市場90%以上的份額。面對共享出行領域，在汽車制造行業駕輕就熟的車企廠商還是個新手，如何提升算法、優化運營，以及維護更加龐大的用戶群體，都是他們亟待解決的問題。

華夏出行總經理岳殿偉出行全產業高峰論壇上曾談到，汽車出行發展的核心最終考驗的是一個企業的資源整合能力。一些早期共享出行企業的倒閉不能說明行業沒有前途。汽車共享行業是新業態，沒有成熟方式借鑒，前輩的路更不是教科書。企業要達到規模效應，在重資產模式下，出行需求復雜多樣，所以必須要有好產品、服務和規模，發揮主機廠優勢。

與滴滴等互聯網公司依靠司機自帶車輛加入平臺不同的是，車企布局的網約車平臺大多都是自建車隊，也就是屬于重資產的運營模式。“這種模式節省了車輛的采購成本，但在短時間內規模難以擴大。

不過，傳統車企在車隊管理等運營方面更具優勢，克利用自己的品牌優勢和專屬車隊來吸引消費者。”中融創投基金管理（北京）有限公司董事長曹鶴接受采訪時表示，網約車市場司機魚龍混雜，駕駛資質等安全隱患成為網約車市場的不確定性因素，這也是滴滴等網約車平臺的弊病。

這一次新興行業的“再就業”，也是車企從單一生產制造向出行服務轉型的新鮮嘗試，從車企投放的幾百乃至上萬的車輛數量來看，與整車廠商動輒幾十萬乃至百萬輛的汽車銷量相比不值一提，因此消化主機廠庫存的說法也并不牢固，而布局網約車，其實更有利于車企了解用戶需求、實現車輛定制化服務，提升運營效率，從這一方面來看，布局網約車的意義遠勝于從中取得盈利帶來的收益。

進軍網約車靠什么盈利？

共享出行行業仍處于虧損狀態，目前全球最主要的三大共享出行平臺為滴滴、Uber和Lyft，三家均未實現盈利。

當地時間5月10日，Uber在美敲鐘上市。當天開盤，Uber不負眾望高開低走，收跌7.62%、41.57美元，市值也跌破700億美元，上市首日成功破發。第二個交易日Uber繼續跌勢，收跌10.75%，盤中一度跌至37.08美元，所幸第三天5月14日Uber止住跌勢，收漲7.71%，股價回到39.96美元。但Uber用實際表現表明了它似乎不受資本市場歡迎。

與此同時，競爭對手Lyft公布了3月上市以來的首份財報。截至今年3月，雖然Lyft收入將近增長一倍達7.76億美元，但虧損達11億美元。虧損的事實告訴人們，網約車公司盈利依然很難。

收購快的、Uber后，滴滴打贏了中國市場的網約車大戰，估值高達500億美元，一時風光無限。去年滴滴就開始尋求上市，當時有人預言如果滴滴上市成功，市值有望超過京東。

然而突發的“黑天鵝”事件讓滴滴的IPO進程戛然而止。三個月內先后爆發了兩起順風車命案，All in安全成了滴滴活下去的前提，估值一降再降，上市也變得遙遙無期。

2018年9月，滴滴出行創始人兼CEO程維曾在內部信中提到，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億元人民幣。以此計算，2018年下半年滴滴虧損達到69億元。

今年4月，滴滴透露了2018年第四季度的部分財務數據，數據顯示2018年第4季度，滴滴國內收取的平均平臺服務費率約為乘客實際支付車費的19%，而滴滴網約車業務運營支出和花銷約占總流水(乘客實際支付車費總額)的21%，導致該季虧損占流水2%。

三家網約車平臺都不好過，也就是說，傳統車企未來在網約車市場同樣將面臨盈利方面的挑戰。

有分析認為，做網約車很有可能不賺錢，但是縱觀汽車消費市場已經潛在的飽和和增長停滯，但是在網約車市場之上，一方面，各個城市的公共出行依然存在著巨大的市場缺口。

對于汽車巨頭來說，通用汽車已經用自己的實踐證明了最賺錢的不止是單純賣汽車而是汽車金融產業。只要吸引網約車司機和租車公司采用汽車金融的方式信貸買車，那么這筆金融的費用也會逐漸成為汽車巨頭的重要收入來源。

此外，做網約車不一定真賺不到錢，做普惠型的網約車的確賺不到錢，但是做高端網約車則是很有可能賺到錢的，特別是對于寶馬、奔馳這樣的豪車巨頭來說，做高端網約車賺錢的概率還是相當大的。